Ilmamassamittari (MAF) Oskilloskooppimittaus.
Videolta näkee osittain oskilloskoopin kytkennän. Kytkentä on toteutettu ns. haaroittimilla, eli anturin liittimen pinnit ovat kytketty toisiinsa alkuperäisellä tavalla, mutta anturin liittimen välissä olevissa johdoissa on haaroittimet. Haaroittimien avulla anturin johdotus voidaan kytkeä oskilloskooppiin. Sama asia pätee jokaisen alla mitattavan anturin kohdalla.
Auto, josta ilmamassamittarin signaali on mitattu : BMW 320d E46 -2001
(kuumalanka tyyppinen ilmamassamittari).
Kuumalanka tyyppinen ilmamassamittari toimii siten, että lankaa (vastusta) pyritään lämmittämään tietyllä virralla ja virtaava ilma pyrkiii jäähdyttämään sitä. Mitä ennemmän ilmaa kulkee langan ohi, sitä enemmän se vaatii virtaa pitääkseen tietyn lämpötilan. Virran suuruudesta moottorinohjausyksikkö voi päätellä ilmamassamittarin läpikulkevan ilman määrän ja säätää polttoaineensyötön oikean suuruiseksi.
Videon alussa autossa ei ole sytysvirta päällä. Kytkettäessä sytytysvirta päälle, välittyy anturille syöttöjännite noin. (1V). Tyhjäkäynillä signaalin arvo nousee ilmanvirtauksen kasvaessa suuremmaksi, johtuen siitä että auton käynnistyessä ilmamassamittarin läpi alkaa kulkemaan ilmavirta. Ryntäyksessä pätee sama asia mutta ilmaa kulkee ilmamassamittarin läpi huomattavsti enemmän. Tällöin signaalikuvaajassa voidaan havaita piikki.
MAP-anturi (Skoda octavia 1.4TSI)
Anturi kertoo moottorin ohjausyksikölle, minkä suuruinen paine imusarjassa kulloinkin vallitsee. Ilman lämpötilan, paineen ja moottorin pyörintänopeuden perusteella ohjausyksikkö laskee moottorin kuormitustilanteen, jonka perusteella polttoaineen suihkutusmäärää ja sytytysennakkoa säädetään.
Tyhjäkäynnillä signaalikuvaaja on tasainen johtuen siitä, että imusarjan paine ei kasva koska moottoria ei kuormiteta. Kaasua annettaessa imusarjan paine kasvaa, jolloin signaalikuvaajasta voidaan tulkita anturin toimintaa. Ryntäyksessä signaalin tulisi luoda piikki, jonka tulisi tasoittua auton moottorin kierrosluvun laskiessa tyhjäkäynnille.
Sytytypuolan signaalin mittaus. (skoda Octavia 1.4TSI)
Sytytspuola on auton osa joka muuttaa 12V jännitteen sytykseen kelpaavaksi korkeajännitteeksi ensiö ja toisipuolan avulla. Sytytspuola siis on periaatteessa muuntaja. Sähkövirtaa kytkemällä ja katkomalla voidaan luoda jännitepiikki joka varastoituu ensiöpuolaan joka johdetaan toisiopuolaan, jonka kautta se johtuu sytytystulpalle. Jännitteen ollessa tarpeeksi korkea se voi hypätä tulpan kärjessä maattoon luoden kipinän.
Sytytyspuolan signaali mitataan erikoistyökalulla puolan päältä. Sytytyspuolasta indusioituu signaali erikoistuökalun välityksellä oskilloskoopille. Signaalikuvaajasta voidaan tällöin nähdä esim. sytytyskipinän kesto. Signaalin ensinmäinen piikki on virran kytkentä ja ennen seuraavaa piikkiä virta katkaistaan jolloin syntyy signaalikuvaajassa korkea jännitepiikki. Korkean piikin avulla luodaan kipinä ja piikin jälkeen jatkuva käyrä on kipinän kesto (2ms). Käyrän lopussa näkyy kipinän katkeamisesta aiheutuvaa häiriötä.
Lambda-anturin mittaus. (Skoda Octavia 1.4TSI).
(Zirikon-tyyppinen lambda-anturi)
Lambda-anturi mittaa pakokaasun jäännöshapen määrää. Yleensä bensiinikäyttöisissä autoissa on kaksi lambda anturia. Yksi ennen katalysaattoria ja toinen katalysaattorin jälkeen. Moottorinohjauslaite vertailee näiden kahden anturin signaaleja toisiinsa, joiden avulla voidaan määrittää oikea polttoaineen/ilman suhde. Lamda-arvon tulee olla 0.97-1.03 välillä, jolloin ilman ja polttoaineen seos on parhaimillaan (14.7kg ilmaa yhtä polttoainekiloa kohden). Zirkonium tyyppinen Lamda-anturi mittaa yleensä arvoja 0-1V (0V laiha seos ja 1V rikas seos). Sinine käyrä kertoo ennen katalysaattoria olevan signaalin. Kyseinen signaali hakee raja-arvoja lambdan mittausalueelta ja punainen käyrä kertoo katalysaattorin jälkeisen todellisen Lambda-arvon. Kierrosten kasvaessa ja osakuoramlla ajettaessa seos on rikkaampi kuin tyhjäkäynnillä. Jälkimmäsen Lambda-anturin arvo tipahtaa hieman kieroosten palautuessa tyhjäkäynnille mutta tasoittuu pikkuhiliaa luoden parhaimman polttoaine/ilma seoksen.
Nokka-akselin asentotunnistimen signaali. (Hall-tyyppinen Nokka-akselin asentotunnistin).
(Volkswagen Golf 1.6 16V MK4)
Nokka-akselin ja kampiakselin asentotunnistimien avulla mitataan moottorin pyörintänopeutta. Hall tyyppinen nokka-akselin asentotunnistin luo neliskanttista käyrää oskilloskooppiin 0V ja 5V välillä. Kyseisessä nokka-akselissa on 3 kohtaa josta anturi mittaa nokka-akselin asentoa ja pyörintänopeutta. Kuvaajassa olevat pidemmät aallon välit tarkoittavat yhtä nokka-akselin kierrosta. Oskilloskoopin alareunasta nähdään aikaa pulsseille. Kyseisistä Alloista voidaan laskea moottorinpyörintänopeus laskemalla pidemmä kanttiaaltojen välit. Kyseisessä videossa esim. kohdassa 0:10 on kahdeksan nokka-akselin kierrosta joista voidaan laskea kaavalla 8 X 2 = 16. 16 X 60 = 960rpm. (X2) tulee siitä, että nokka-akseli pyörii puolet hitaammin kuin kampiakseli. (X60) tulee siitä, että oskilloskooppi on laitettu näyttämään aikaa sekunteina ja moottorin kierrosluvut ilmoitetaan minuuteissa.
kampiakselin asentotunnistimen signaali (Opel astra 1.6) Induktiivinen anturi.
Kampiakselin asentoanturin avulla mitataan myös moottorin pyörintä nopeutta kuten yllämainittu. Mitattava anturi on kaksinapainen (signaali ja maadoitus) induktiivinen eli anturin ja kampiakselin (mittauskohdan) välille syntyy magneettikenttä joka voimistuu kierrosten kasvaessa ja heikentyy kierrosten laskiessa. Induktiivinen anturi tekee itsessään virtaa (vaihtovirtaa) magneettikentän avulla joka syntyy moottorin pyöriessä anturin ja hammastuksien välillä. Anturissa on kolme osaa, kela, magneetti ja rautasydän. Kun anturi ohittaa vauhtipyörällä olevan yhden kierroksen merkin, joka poikkeeaa muista hammastuksissa vauhtipyörässä, muuttuu anturin magneettikenttä, jolloin käyrässä näkyy jännitepiikki. Jännitepiikki signaalikäyrässä kertoo siis kampiakselin pyörähtäneen kerran ympäri. Mitä enemmän kierroksia niin oleellisesti signaalikäyrän jännitepiikit tihenevät moottorin pyöriessä nopeampaa.
